UN PO' DI STRORIA SULL'AUTOMOBILE 

Nei 34 anni che vanno dal 1905 al 1939, l'automobile ha fatto progressi sostanziali. Essa infatti non ha un organo che non abbia subito modifiche più o meno profonde, dentro e fuori, a partire dai motori che furono inizialmente dei mono o bicilindrici a debole rotazione e con potenze specifiche modeste, fatto questo che spiega perché nelle macchine di un certo prestigio si arrivò a cilindrate molto alte, richieste anche dal peso elevato delle stesse. In tale periodo si ebbe una grande varietà di tipi, specialmente nel settore delle piccole cilindrate, con motori raffreddati ad aria o ad acqua collocati al centro (persino sotto il pavimento) o nella parte anteriore o posteriore, mono o bicilindrici, con cilindri in linea, a V o contrapposti, a due o quattro tempi. Poi negli anni '30 cominciarono ad affermarsi i motori a 8 cilindri in linea.

Dall'accensione con tubo ad incandescenza si passò a quella a bobina o mediante magnete a bassa o ad alta tensione, dalle valvole laterali si giunse a quelle in testa comandate meccanicamente da doppio albero a camme. La testa a L si sostituì, col tempo, a quella a T (con le valvole laterali comandate da due diversi alberi a camme, adottate inizialmente perché facilitavano la manutenzione). Nella testa a L, invece, le valvole erano poste nello stesso lato e la candela alloggiata presso la valvola di aspirazione così da poter essere raffreddata dalla miscela in entrata. I cambi che spesso avevano due sole marce ne ebbero tre o quattro, ma quel che soprattutto mutò in questo campo fu lo schema. Dai primi cambi a ruote spostabili, detti più comunemente train baladeur, si passò ad un vero e proprio dispositivo di cambio, la cui invenzione fu dovuta a Karl Benz e che era formato da un treno di ingranaggi epicicloidali che fornivano due rapporti, uno ridotto e uno in presa diretta, più la retromarcia. Il primo cambio a ingranaggi scorrevoli si deve invece a Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach. La messa in moto elettrica apparve per la prima volta sulla Cadillac del 1912. Un altro fondamentale progresso fu rappresentato daile ruote smontabili. I freni idraulici arrivarono con la Duesenberg del 1921 e furono adottati sulla Chrysler 3 anni dopo.

L'Isotta-Fraschìni fu la prima ad applicare i freni sulle ruote anteriori ma ci volle un certo tempo perché la frenatura integrale facesse proseliti: la frenatura sulle ruote anteriori venne ritenuta a lungo pericolosa.

La trasmissione a catena o doppia catena cedette il posto al cardano. Nel periodo considerato, inoltre, si assistette ad un progressivo mutamento delle carrozzerie non tanto nella linea quanto nella struttura: da aperte divennero progressivamente chiuse.

Nel 1910 fece il suo esordio la carrozzeria tipo torpedo che gli americani ribattezzarono «una vasca da bagno su ruote». Nello stesso anno si cominciò a pensare a certi accessori di grande utilità come il tergicristallo, l'avvisatore acustico, i fari ad acetilene- Nel 1911 furono di scena le 4 porte e la Selden Patent, o brevetto Sel-den; questo, che aveva fatto parlare di sé per anni, venne infine ritenuto valido, ma la Corte d'Appello sentenziò anche che né Foro né gli altri costruttori americani lo avessero mai violato, per cui Selden cessò di ricevere royalties dall'industria automobilistica,

La moda dei motori superpotentì venne inaugurata nel 1915 dalla Packard con un 12 cilindri o « Twin Six » (doppio 6), che fu anche il primo modello americano ad avere i pistoni d'alluminio. Nel 1930 apparve il 16 cilindri Cadillac contemporaneamente a un 12. La potenza del primo venne dichiarata in 185 CV. La Chrysler, per la prima volta, mise in produzione un 8 cilindri e così la Buick nel 1931. La Oidsmobile, in quello stesso anno, adottò il cambio sincronizzato. Nel 1932 gli specchietti retrovisori, che sino ad allora erano posti perlopiù all'esterno, vennero collocati nell'abitacolo per diminuire la resistenza del veicolo all'avanzamento.

Le sospensioni mediante balestre semiel-littiche, o ellittiche, o tipo cantilever - la parte dell'automobile che meno era cambiata nel tempo - cominciarono a essere sostituite dalle molle elicoidali. L'aspetto più rilevante del progresso - quello che sfuggiva alla massa - avvenne nella struttura dei motori, dovuta ai metalli o alle teghe di nuovo tipo che si resero disponibili. L'industria siderurgica fu alla base di questo progresso, ma essa venne sollecitata a farlo soprattutto dalle corse. La storia dell'industria inglese, di quella americana, italiana e francese è infatti strettamente Segata alle competizioni. Brooklands fu per la Gran Bretagna ciò che Indianapolis fu per gli Stati Uniti, Monza per l'Italia e Montlhéry per la Francia. Non ci fu, in pratica, fabbrica di automobili nel periodo preso in esame che non ritenne di cimentarsi nello sport automobilistico e, se non partecipava direttamente alle corse, cercava di organizzare, come la Citroen, grandi raids che comprovassero la solidità e l'affidabilità dei mezzi che offriva al pubblico. Le corse ebbero un'influenza decisiva nella ricerca di leghe metalliche leggere e resistenti, particolarmente nel periodo 1934-37, quando le massime competizioni vennero rette da una formula che imponeva un peso massimo anziché un peso minimo. Scopo di tale formula era di costringere i costruttori di auto da corsa ad impiegare motori di cilindrata relativamente modesta e quindi non troppo potenti. Allora, come più tardi, il pubblico era scandalizzato e preoccupato dalla velocità che le monoposto erano capaci di raggiungere e certi incidenti venivano invariabilmente attribuiti alle elevatissime medie raggiungibili su certi tracciati. Ma la disponibilità di leghe metailiche superlegge-re e di carburanti compositi mise in grado tutti i costruttori di superare l'ostacolo del peso massimo mettendo in campo motori di potenza straordinariamente elevata, in piena libertà, purché fosse rispettato il limite dei 750 kg. L'obiettivo non fu dunque raggiunto e ciò spiega perché nelle formule successive, quasi invariabilmente vennero imposti una cilindrata massima e un peso minimo del veicolo. Specialmente agli inizi del secolo le corse, al contrario, avevano sollecitato una costante ricerca volta a ridurre il peso delle vetture, per cui certi risultati apparentemente sensazionali si dovettero alla cura di dimagrimento alla quale le vetture, anche se solo quelle tipo sport, vennero sottoposte.

Se la Bentley, risotta-Fraschinì, la Fiat, l'Alfa Romeo, la Renault puntarono sulle corse considerandole un veicolo pubblicitario di grande effetto, agli americani ben presto - salvo piccole marche - se ne disinteressarono perché impegnasi a risolvere un problema molto più attraente e vantaggioso per loro: la produzione di massa. Henry Ford capeggiò questo movimento nel 1913, in pieno boom del modello T. L'iniziativa non lasciò insensibili gli altri costruttori che imitarono Ford quasi subito. In quegli anni ciò che gli americani importava di più era di poter acquistare un'automobile a buon mercato. Che fosse veloce o vincesse le corse non li interessava granché. La produzione di massa stimolò la creazione di una rete stradale adeguata ed infatti nel 1916 il presidente Woodrow Wilson firmò il « Federai Aid Road Act » con il quale si dava vita ad un imponente sistema stradale a carattere nazionale con un contributo diretto del 50%, mentre l'altro 50% era fornito dai singoli Stati. Nel 1920 veniva istituito un ente consultivo per la progettazione delle strade con il compito di coordinare lo sforzo indirizzato non soltanto a costruirle, ma anche a provvedere alla loro manutenzione.

In Italia, la prima autostrada fu la Milano-Laghi, inaugurata il 21 settembre 1924. Dieci anni più tardi i tedeschi formularono un progetto tendente a formare un sistema stradale omogeneo anche con scopi militari, ma nel frattempo in Italia erano state aperte al traffico anche la Milano-Bergamo (1927), la Napoli-Pompei (1928), la Bergamo-Brescia (1931), la Firenze-Mare, la Torino-Milano ne! 1932, la Venezia-Padova nel 1933 e l'autocamio-nabile Genova-Serravalle nel 1935. La prima autostrada canadese, la Toronto-Niagara Falls fu aperta nel 1939, mentre in tutti gli altri Paesi, Francia compresa, piani autostradali presero forma soltanto dopo la seconda guerra mondiale, quando anche l'Italia tracciò un piano nazionale di grande respiro che l'ha portata ad essere la seconda nazione in Europa, dopo la Germania Federale, per quanto riguarda l'estensione di autostrade (circa 6.000 km).

La diffusione dell'automobile ha creato numerosi problemi, primo fra tutti quello relativo alla sìnistrosità. Se pensiamo che in 6 anni (1969 - 1974) nei 9 Paesi del Mercato Comune Europeo sono decedute 360.535 persone per incidenti stradali e ne sono rimaste ferite circa 10 milioni, si ha un quadro chiaro della situazione. Il mondo ha cominciato a prendere coscienza di questo immane fenomeno soltanto nel dopoguerra ad opera degli americani che, dalla fine degli anni '60, hanno lanciato una campagna di sicurezza impostata sul miglioramento delle qualità costruttive delle auto, ritenendo che il male maggiore provenisse dal modo in cui esse venivano progettate. Vi fu un grande spiegamento di forze perché gli americani con il loro programma ESV (Experimental Safety Vehicie) presero a rimorchio tutte le industrie automobilisti-che che esportavano i loro prodotti negli Stati Uniti, imponendo loro lo studio di veicoli nuovi, meglio strutturati, che fossero in grado, addirittura, di correggere gli erorri commessi dagli automobilisti. Fu un enorme liasco che tuttavia è costato a ciascuna fabbrica interessata al programma ESV una quantità enorme di denaro senza che che si sia giunti ad alcunché di concreto.

Mentre la tecnica automobilistica era alle prese con la sicurezza, gli americani impegnarono i tecnici in un altro campo, quello dell'inquinamento atmosferico. Fu la situazione di Los Angeles, dapprima, a creare questo nuovo problema; infatti lo Stato della California è il più severo nel promulgare leggi antinquinamento, ovviamente avversato in ciò dai costruttori di automobili soprattutto perché i dispositivi atti a far diminuire il tasso di polluzione dell'aria sono molto cari e incidono non poco sui listini dei prezzi. La crisi energetica, scoppiata improvvisa e assolutamente inaspettata nel 1973, ha creato un altro grossissìmo problema che sta letteralmente rivoluzionando la tecnica automobilistica. La posta in gioco è da un lato il progressivo rincaro del greggio e dall'altro l'ipotesi che le fonti d'energia non siano inesauribili. Gli Stati che hanno preso più a cuore la cosa, sul piano politico, sono stati quelli che non hanno un'industria estrattiva, come l'Italia, ma sul piano tecnico sono soprattutto gli americani i maggiormente colpiti perché da anni abituati a costruire automobili oltremodo pesanti (mediamente 1800-2000 kg) tutt'altro che parche nel consumo. Si tratta ora, per loro, di fare un grosso passo indietro, in certo qual modo di tornare alle origini, ridimensionando i modelli in produzione e rendendoli molto più leggeri. Questa operazione che, sintetizzata in poche righe, sembra essere facile, richiede invece uno sforzo immenso e l'investimento di migliaia di miliardi di dollari (la General Motors ne ha stanziati 13 mila per la soia parte iniziale dell'operazione di riconversione dai modelli grandi ai medi e dai medi ai piccoli).

L'imperiosa necessità di ridurre i consumi d'energia ha accentuato il movimento di ristrutturazione dei modelli, anche se la prospettiva di guidare automobili più piccole piace molto poco ad una grande quantità di americani. Spariranno i motori a 8 cilindri a V, oggi così diffusi, torneranno i 6 cilindri che praticamente erano scomparsi in America e torneranno soprattutto i 4 cilindri. Fra America ed Europa, senza dimenticare il Giappone, non vi sarà più quella differenza che è esistita per decenni. È un ritorno alle origini da una parte degli americani, al quale nessuno avrebbe mai pensato, imposto dalla logica delle cose. Di fronte alla prospettiva di non poter più contare sui rifornimenti di un tempo e di fronte al!a realtà di dover pagare il grezzo sempre di più non c'era alcun'altra scappatoia possibile che subire la minaccia e cercare di ridurne le conseguenze.